Considerazioni sul “gancio traino affair”

È assodato che ciascun costruttore miri a costruire veicoli di successo, in grado di rispondere alle esigenze del mercato. Il problema è sempre quello di mediare tra qualità, equipaggiamenti e costi.

La storia dei successi commerciali insegna che un prodotto deve rispondere essenzialmente a quattro prerogative:

-          corrispondere all’immagine attesa dal segmento di mercato interessato;

-          offrire tutte le “facilities” che la fascia di mercato è disposta a pagare;

-          opporsi con determinazione alla concorrenza;

-          possedere i “plus” tipici della “family” da cui proviene.

Prendiamo ad esempio la nostra Goldwing. Essa:

-          corrisponde all’immagine di un “top” di gamma in grado di rappresentarci;

-          offre tutti gli “optional” di serie e non di serie che siamo disposti a pagare;

-          si oppone alle altre blasonate, vincendo su molti fronti;

-          possiede il DNA regale della tradizione costruttiva di una grande Casa.

Tutto ciò è frutto di uno studio maniacale ad opera della Direzione “Marketing” della Casa costruttrice, che stabilisce in ultima analisi il “Cahier de charge” a cui dovranno attenersi gli Enti Tecnici (progettazione, test, prototipi, ingegnerizzazione, produzione, assistenza).

Sovente un prodotto di successo -in termini di richiesta di mercato, o di nicchia di mercato- è figlio del duello tra il “Commerciale” ed il “Tecnico” in cui, nella maggioranza ha vinto il Commerciale.

Il telaio di alluminio della 1800 è un tipico esempio di caratteristica tecnica imposta dal Marketing (parte di esso è volutamente in vista) alla Progettazione. Tutti ricordiamo il “battage” pubblicitario proprio su questo punto.

Ma la profusione di “facilities” offerta dalla Goldwing non deve fare credere che Casa Honda abbia largheggiato spensieratamente. L’obiettivo è sempre uno solo: vendere al massimo prezzo sopportabile dal mercato e al costo industriale minimo possibile consentito dai materiali e dalle tecnologie adottati. Anche il valore di una vite merita opportuna attenzione.

Veniamo al gancio di traino del carrello. Qualcuno ricorderà che fino agli anni ’70 l’applicazione di un gancio di traino sulle automobili richiedeva l’apertura di una pratica amministrativa con:

-          relativa richiesta di approvazione alla Casa costruttrice;

-          supervisione da parte della Motorizzazione civile del progetto tecnico presentato;

-          collaudo della modifica introdotta sul veicolo (rinforzi, attacchi, cablaggio);

-          omologazione finale;

-          aggiornamento della carta di circolazione.

Il percorso era grossomodo quello, con qualche piccola variante locale di natura amministrativa.

Oggi che le auto nascono già con la predisposizione all’applicazione del gancio di traino, la pratica di omologazione e aggiornamento del documento di circolazione è diventata un’operazione di routine.

Ma ci siamo mai chiesti come mai un bel giorno le Case costruttrici si sono prese la briga e l’onere di progettare la carrozzeria autoportante delle automobili in modo da presentare una zona rinforzata atta a ricevere il montaggio di un gancio di traino, convogliando gli inevitabili “stress” conseguenti in apposite aree di assorbimento e smaltimento?

Semplicemente per l’unica ragione che –sovrana- detta legge: perché il mercato lo richiedeva.

Pertanto, quando potremo aspettarci di vedere sulle prossime Goldwing che usciranno un simile artificio? Quando il Mercato, cioè noi assieme agli Stati Uniti che sono il principale cliente del modello della Marca, lo richiederà.

Il ragionamento ricattatorio è semplicissimo: se non trovo da te ciò che desidero, vado da un tuo concorrente -Harley per esempio- ammesso che Harley-Davidson sia aggiornata in tal senso.

Nel frattempo che cosa è possibile fare? Purtroppo… poco, o meglio niente.

Anche ammesso che il Ministero dei Trasporti recepisca una Direttiva Comunitaria che porti all’autorizzazione al traino da parte dei motocicli a due ruote in Italia, non vi sarebbe nulla da fare anche disponendo di gancio omologato.

Perché?

Perché bisognerà attendere che le Case costruttrici autorizzino l’applicazione del gancio di traino ai propri motocicli, producendo nuovi veicoli dotati di telaio appositamente progettato.

La situazione attuale è quindi che Honda, come del resto tutti gli altri marchi, si guarda bene dall’autorizzare il traino ai motocicli da Essa costruiti.

Si capisce bene che i rischi in gioco sono elevatissimi e forieri di conseguenze economiche, tali da portare al colasso anche un gigante industriale come la Honda una volta sommerso dalle cause legali.

Come mai allora i sidecar e i trike possono trainare ufficialmente un carrello? Non vale anche per questi motoveicoli il divieto imposto dalle Case?

Non v’è dubbio che la proibizione valga anche per essi. Tuttavia occorre considerare un elemento differenziante fondamentale: trike e sidecar sono veicoli dotati di telaio supplementare. Ed è a questo telaio che è collegato il gancio di traino, non al telaio della moto.

In altre parole, l’omologazione al traino per questi veicoli viene conferita in riferimento al nuovo telaio, il quale –va sottolineato- deve essere realizzato in maniera da NON stressare alcunemente il telaio originario della moto. Questo concetto è il fondamento del “Cahier de charge” tecnico dei costruttori (seri) di side e trike.

Alla luce di questa esposizione è evidente che la responsabilità del produttore della moto (trasformata) è sollevata.

E allora chi si assume le responsabilità, i rischi e le conseguenze possibili?

La responsabilità viene assunta in primis dal Costruttore del side o del trike anzi tutto con la stipula di una specifica assicurazione.

A questa assunzione di responsabilità se ne aggiungono tante altre: quelle dei Trasformatori autorizzati, anche’Essi con regolare copertura assicurativa.

Vittorio Cajò

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